BP5 Legacy GT 補正和尚頭(ball joint)及方向機舵桿和尚頭(tie rod end)安裝DIY
BP5 Legacy GT 補正和尚頭(ball joint)及方向機舵桿和尚頭(tie rod end)安裝DIY
Whiteline roll center correction kit/ lower control arms bushing installation
愛車改裝KONI避震器加上H&R短彈簧把車身降低了，方向機拉桿及lower control arms都因著降低的車身而改變了原廠設計懸吊幾何應有的角度，lower control arms (俗稱三角架) 可以作動的範圍減少了，方向機拉桿也因為角度的改變，而增加了方向機的負擔，roll center也改變了，除此之外還會有 增加bump steer的情況，bump steer就是因為tie rod的角度改變了，當輪胎遇到bump時，因為輪胎受力帶動懸吊往上卻因方向機舵桿的不正確角度而使得輪胎在行經bump時有unintentional steering，增加了行路之不安定性。
所以，我的認知是改裝短彈簧降車身之後還需要改裝補正的tie rod end(方向機舵桿和尚頭)還有lower control arms 的補正ball joints後才算是完成完整的懸吊改裝。
安裝
這些是要裝上去的東西， Whiteline roll center correction kit加上 LCA (lower control arms)的Bushings。
在決定要換哪種bushing 時，本來要換成group N的，但是我不確定會不會硬到不能接受的麻震路感，所以決定還是使用原廠的bushing，再自行加工強化一下。
我用3M的Marine Sealant來填充OEM bushing內的兩個voids，希望這東西夠黏又不會太硬。
先把OEM Bushing黑色膠質部分兩個洞裡面脫模沒有脫乾淨的膠膜清乾淨，讓sealant可以完全填滿那兩個洞。
清潔一下。
全乾之後開始擠sealant進去OEM bushing的洞裡面，這東西很會流，要一直拿著它轉來轉去換方向，才不會流出來。
等它cure，要八到十天才會完全cured到設計強度。
8-10天後把車子頂起來，這是施工一半的樣子~
先從tie rod end的更換開始。
Tie rod ends要拆下後方的固定螺帽，拆下前先用量尺量好螺帽前螺紋的距離(量測時是用上面的牙齒量的，翻過來拍照是可以把數字記錄下來)，讓後來的裝回去時位置不要差太多。
用兩隻板手鬆開方向機舵桿上的螺帽。(19mm)
然後轉下原廠Tie rod end，轉的同時開始算轉幾圈才轉下來，確認轉下來的角度，新的補正tie rod end記得從那個角度開始轉入，小心轉的話，圈數可以轉得剛剛好。
雖然定位是之後一定要去做的，但是這樣處理的話toe in/out角度不會差太多。
OEM的tie rod end跟Whiteline補正版本比一比。
下一步就是開始拆三角架(lower control arms)，三角架顧名思義有三角，兩個點透過bushing接在車身上，一個點透過和尚頭接在knuckle上 (ball joint)，再加上防傾桿的endlink連接在三角架面對車頭的這一邊。
用這個go thru (中間有個洞)14mm版手裡面加上5mm的六角板手固定裡面的螺栓，才能鬆開防傾桿的endlink。(沒有六角板手的話，裡面的螺栓會一起轉，螺帽就拆不下來。)
然後鬆開ball joint在knuckle上面螺栓(14mm)。
將ball joint與knuckle用pry bar分開。(這裡前幾個月才換傳動軸拆過，很容易就可分離~)
鬆開三角架前方小bushing上面的螺栓(17mm)，然後鬆開後方大bushing上面的螺帽跟三角型固定鐵片上面兩個螺栓(三個都是19mm)，就可以拆下三角架。
這過程說起來簡單，但是後面bushing的螺帽跟螺栓上面噴滿了厚厚的陳年防鏽油，我得把已經硬化的防鏽油膠從螺帽螺栓上用刀片慢慢刮除，19mm的套筒才套得上去…還有這後面的螺栓是鎖到110呎磅的扭力數，沒有breaker bar光是一般短把手的套筒板手是弄不鬆的。(好希望有套氣動工具組~)
總之三角架拆下來了，在把三角架固定在工具鉗上預備拆ball joint前，先清潔(其實是拋光 XD)一下。
用這工具(pitman arm puller tool)把舊的ball joint 從三角架上脫開，要記得先鬆開ball joint上的螺帽，但是不要全部轉開。(不轉開螺帽是怕ball joint飛出去!)
轉動19mm版手，壓迫那一支螺栓去推舊的ball joint，後來會聽到一個很大聲，很特別的聲音，ball joint就跟三角架分開了。(建議不要用鐵鎚硬敲~)
拆下來後照例把新舊ball joints排排站比一比。
裝上新的ball joint，用19mm套筒接扭力版手上到技術手冊上的扭力數值。(28.8呎磅)
裝上 Whiteline 附的新cotter pin。
把三角架拿去給人把後方那顆大的bushing弄出來，再把新的壓進去。這需要油壓Press。
再把三角架裝上車~
這三角架要裝上車有個訣竅，新的ball joint關節很硬，所以上去前一定要先把ball joint的角度喬到剛好可以對準ball joint 在knuckle的洞(但是先不要裝進去)，然後對上三角架前方小bushing 的螺栓，然後是對準後面的大bushing ，這時後面的bushing會處於被施力的狀況(因為ball joint 未到位，避震器也未壓縮)，這時就盡速把ball joint用千斤頂頂入位，然後後方的bushing就自然到定位，就可以裝上固定車身鐵板。
都裝好了!
分別把需要上緊的螺栓，螺帽都上到合乎技術手冊的扭力數值。
T3: Ball joint 19mm 螺帽28.8呎磅
T8: LCA 17mm螺帽 70.1 呎磅
T9: LCA 後方bushing 19mm螺帽81.1 呎磅
T10: LCA後方bushing固定鐵片19mm螺栓 110.6呎磅
拆裝防傾桿原廠endlink(李仔簽)時發現上面兩個關節用手指就可以輕鬆轉動，我想它們應該要預備功成身退了!
同場加映，把下護板，排氣管隔熱片全拆光之排氣管檢查~
這個右側頭段含氧感知器要拆掉後包覆整個右側頭段的隔熱片才可以拆得下來，，然後再把含氧感知器裝回去，發動引擎，如此可以檢查頭段每一個關節或是墊片有無漏氣。
輪胎裝回去，試車!
一切都沒問題後，收工具，睡覺去~
在冬天全程使用手工具修護愛車真是可以強健體魄外加修身養性! (車庫沒有暖氣，冬天車庫跟冰箱差不多冷，XDDD)
試駕幾天後的初步印象
最有感覺的是行路性變好，感覺懸吊系統似乎用更輕鬆的”餘裕”去應付路上的不平，處理小坑洞不平的路況的Q度增加(你還彈牙咧~)，以前是比較像是硬碰硬地應付不平路況。
整體開起來感覺舒適度增加。但絕對不是懸吊變軟行船化搖晃的感覺，你還是很清楚車上有短彈簧，Koni還是盡責地在做它減震阻尼的工作。
另一個特有感的是轉向變輕了，側傾減少了，過彎打方向盤轉向的順暢度有”顯著”增加，彎中車身平穩度增加，轉完彎後方向盤回正快，雖然轉向變輕，但循跡性有改善，方向盤手感不錯，打多少就轉多少，模糊感變少。
整體來說Front end的緊緻度增加，但是沒有增加任何harsh的感覺。
PS: 數數看有幾個”感覺”，就知道這些都是很主觀很個人的感受，請參考即可!
結語
坦白說，我實在想不到換裝這些東西有任何缺點(除了荷包變薄，XD)，原車的tie rod end跟三角架的ball joints在里程數已達80K英里的磨耗之下，本來就可以預備更換，換上的新品又兼具有補正懸吊幾何的功能真是非常值得，愛車恢復並升級到比新車時還緊緻的操控性能!
謝謝~
Whiteline roll center correction kit/ lower control arms bushing installation
愛車改裝KONI避震器加上H&R短彈簧把車身降低了，方向機拉桿及lower control arms都因著降低的車身而改變了原廠設計懸吊幾何應有的角度，lower control arms (俗稱三角架) 可以作動的範圍減少了，方向機拉桿也因為角度的改變，而增加了方向機的負擔，roll center也改變了，除此之外還會有 增加bump steer的情況，bump steer就是因為tie rod的角度改變了，當輪胎遇到bump時，因為輪胎受力帶動懸吊往上卻因方向機舵桿的不正確角度而使得輪胎在行經bump時有unintentional steering，增加了行路之不安定性。
所以，我的認知是改裝短彈簧降車身之後還需要改裝補正的tie rod end(方向機舵桿和尚頭)還有lower control arms 的補正ball joints後才算是完成完整的懸吊改裝。
安裝
這些是要裝上去的東西， Whiteline roll center correction kit加上 LCA (lower control arms)的Bushings。
在決定要換哪種bushing 時，本來要換成group N的，但是我不確定會不會硬到不能接受的麻震路感，所以決定還是使用原廠的bushing，再自行加工強化一下。
我用3M的Marine Sealant來填充OEM bushing內的兩個voids，希望這東西夠黏又不會太硬。
先把OEM Bushing黑色膠質部分兩個洞裡面脫模沒有脫乾淨的膠膜清乾淨，讓sealant可以完全填滿那兩個洞。
清潔一下。
全乾之後開始擠sealant進去OEM bushing的洞裡面，這東西很會流，要一直拿著它轉來轉去換方向，才不會流出來。
等它cure，要八到十天才會完全cured到設計強度。
8-10天後把車子頂起來，這是施工一半的樣子~
先從tie rod end的更換開始。
Tie rod ends要拆下後方的固定螺帽，拆下前先用量尺量好螺帽前螺紋的距離(量測時是用上面的牙齒量的，翻過來拍照是可以把數字記錄下來)，讓後來的裝回去時位置不要差太多。
用兩隻板手鬆開方向機舵桿上的螺帽。(19mm)
然後轉下原廠Tie rod end，轉的同時開始算轉幾圈才轉下來，確認轉下來的角度，新的補正tie rod end記得從那個角度開始轉入，小心轉的話，圈數可以轉得剛剛好。
雖然定位是之後一定要去做的，但是這樣處理的話toe in/out角度不會差太多。
OEM的tie rod end跟Whiteline補正版本比一比。
下一步就是開始拆三角架(lower control arms)，三角架顧名思義有三角，兩個點透過bushing接在車身上，一個點透過和尚頭接在knuckle上 (ball joint)，再加上防傾桿的endlink連接在三角架面對車頭的這一邊。
用這個go thru (中間有個洞)14mm版手裡面加上5mm的六角板手固定裡面的螺栓，才能鬆開防傾桿的endlink。(沒有六角板手的話，裡面的螺栓會一起轉，螺帽就拆不下來。)
然後鬆開ball joint在knuckle上面螺栓(14mm)。
將ball joint與knuckle用pry bar分開。(這裡前幾個月才換傳動軸拆過，很容易就可分離~)
鬆開三角架前方小bushing上面的螺栓(17mm)，然後鬆開後方大bushing上面的螺帽跟三角型固定鐵片上面兩個螺栓(三個都是19mm)，就可以拆下三角架。
這過程說起來簡單，但是後面bushing的螺帽跟螺栓上面噴滿了厚厚的陳年防鏽油，我得把已經硬化的防鏽油膠從螺帽螺栓上用刀片慢慢刮除，19mm的套筒才套得上去…還有這後面的螺栓是鎖到110呎磅的扭力數，沒有breaker bar光是一般短把手的套筒板手是弄不鬆的。(好希望有套氣動工具組~)
總之三角架拆下來了，在把三角架固定在工具鉗上預備拆ball joint前，先清潔(其實是拋光 XD)一下。
用這工具(pitman arm puller tool)把舊的ball joint 從三角架上脫開，要記得先鬆開ball joint上的螺帽，但是不要全部轉開。(不轉開螺帽是怕ball joint飛出去!)
轉動19mm版手，壓迫那一支螺栓去推舊的ball joint，後來會聽到一個很大聲，很特別的聲音，ball joint就跟三角架分開了。(建議不要用鐵鎚硬敲~)
拆下來後照例把新舊ball joints排排站比一比。
裝上新的ball joint，用19mm套筒接扭力版手上到技術手冊上的扭力數值。(28.8呎磅)
裝上 Whiteline 附的新cotter pin。
把三角架拿去給人把後方那顆大的bushing弄出來，再把新的壓進去。這需要油壓Press。
再把三角架裝上車~
這三角架要裝上車有個訣竅，新的ball joint關節很硬，所以上去前一定要先把ball joint的角度喬到剛好可以對準ball joint 在knuckle的洞(但是先不要裝進去)，然後對上三角架前方小bushing 的螺栓，然後是對準後面的大bushing ，這時後面的bushing會處於被施力的狀況(因為ball joint 未到位，避震器也未壓縮)，這時就盡速把ball joint用千斤頂頂入位，然後後方的bushing就自然到定位，就可以裝上固定車身鐵板。
都裝好了!
分別把需要上緊的螺栓，螺帽都上到合乎技術手冊的扭力數值。
T3: Ball joint 19mm 螺帽28.8呎磅
T8: LCA 17mm螺帽 70.1 呎磅
T9: LCA 後方bushing 19mm螺帽81.1 呎磅
T10: LCA後方bushing固定鐵片19mm螺栓 110.6呎磅
拆裝防傾桿原廠endlink(李仔簽)時發現上面兩個關節用手指就可以輕鬆轉動，我想它們應該要預備功成身退了!
同場加映，把下護板，排氣管隔熱片全拆光之排氣管檢查~
這個右側頭段含氧感知器要拆掉後包覆整個右側頭段的隔熱片才可以拆得下來，，然後再把含氧感知器裝回去，發動引擎，如此可以檢查頭段每一個關節或是墊片有無漏氣。
輪胎裝回去，試車!
一切都沒問題後，收工具，睡覺去~
在冬天全程使用手工具修護愛車真是可以強健體魄外加修身養性! (車庫沒有暖氣，冬天車庫跟冰箱差不多冷，XDDD)
試駕幾天後的初步印象
最有感覺的是行路性變好，感覺懸吊系統似乎用更輕鬆的”餘裕”去應付路上的不平，處理小坑洞不平的路況的Q度增加(你還彈牙咧~)，以前是比較像是硬碰硬地應付不平路況。
整體開起來感覺舒適度增加。但絕對不是懸吊變軟行船化搖晃的感覺，你還是很清楚車上有短彈簧，Koni還是盡責地在做它減震阻尼的工作。
另一個特有感的是轉向變輕了，側傾減少了，過彎打方向盤轉向的順暢度有”顯著”增加，彎中車身平穩度增加，轉完彎後方向盤回正快，雖然轉向變輕，但循跡性有改善，方向盤手感不錯，打多少就轉多少，模糊感變少。
整體來說Front end的緊緻度增加，但是沒有增加任何harsh的感覺。
PS: 數數看有幾個”感覺”，就知道這些都是很主觀很個人的感受，請參考即可!
結語
坦白說，我實在想不到換裝這些東西有任何缺點(除了荷包變薄，XD)，原車的tie rod end跟三角架的ball joints在里程數已達80K英里的磨耗之下，本來就可以預備更換，換上的新品又兼具有補正懸吊幾何的功能真是非常值得，愛車恢復並升級到比新車時還緊緻的操控性能!
謝謝~
